Международные перевозки

— Скачки валюты вводят людей в состояние шока. Но кто из вас будет продолжать бизнес, если курс доллара поднимется до 150-200 рублей, — поинтересовался у участников конференции «Логистика 2022. Актуальные проблемы внутренних и международных грузоперевозок в реалиях сегодняшнего дня и пути их решения для грузовладельцев» владелец компании ООО «Вектор-Азия» Виталий Дорофеев.

Руки подняли почти все участники — грузоперевозчики и логисты. Дорофеев отметил, что такой ответ сегодня дает большинство игроков рынка, с которыми он разговаривает.

— Что сейчас происходит: прежде всего идет разрыв текущих линий поставок и партнерств. В понедельник, 28 февраля, к примеру, появилась информация о том, что с Россией перестали работать 3 ведущие контейнерные линии: Maersk, Mediterrranean Shipping Company и CMA CGM. В общей сложности они занимали около 47% мирового рынка, — говорит Дорофеев. — Появилась свободная ниша, на которую с большим удовольствием зайдут китайцы и будут зарабатывать больше, так как смогут установить более высокие цены. Для них сейчас шоколадное время.

Впрочем, эксперт уверен, что и для многих других коммерсантов сегодня вагон возможностей.

— Вы когда-нибудь оценивали свою долю на мировом рынке? Я оценивал: 0,0% от общего объема перевозок и Китая. Так что мы на этом рынке инфузория-туфелька. Даже если рынок сейчас свалится в 2-3 раза — это не основание для того, чтобы не расти при долларе даже за 150-200 рублей, — заявил Дорофеев.

По его словам, главное для любого бизнеса сегодня — адаптация и психологическое здоровье руководства.

— Уход с рынка одних компаний автоматически означает приход других. Просто происходит изменение маршрутов движения, цепочек поставок. Если что-то делать, а не сидеть и расстраиваться, то у вас будет все хорошо даже в текущих неблагоприятных условиях, — уверен он. — Выживание — дело добровольное.

В частности, по словам, Дорофеева, некоторые его партнеры уже сообщили о росте спроса со стороны российский контрагентов на товары, которые те ранее закупали за рубежом. Сейчас они лихорадочно думают, как максимально оперативно увеличить объемы производства. Уход IKEA, ряда других крупных зарубежных брендов привел к тому, что сейчас местные производители радостно потирают руки. Япония отказалась покупать алюминий для производства автомобилей, его тут же радостно забрали китайцы. Да, по более низкой цене, но за счет роста курса доллара российская компания не потеряет от этой сделки.

— Кроме того, не факт, что из-за сложившейся ситуации ваши цепочки все-таки разорвутся. Разговаривайте с партнерами. За время пандемии мы все уже научились это делать не только очно, но и через онлайн-каналы. Практика показала, что некоторые компании сегодня готовы фиксировать цены в рублях, чтобы поддержать контрагентов из России на фоне волатильности курса валют, — говорит Виталий Дорофеев. — Так что многие ваши проблемы могут быть у вас в головах. Если вы начнете общаться с поставщиками, в большинстве случаев они вам помогут, так как их бизнес зависит от вас. С кем-то удастся договорится об отсрочке, с кем-то — о фиксации курса валют в рублях. Если вы придете к персоналу и честно скажете о проблемах, что вам нужна помощь, то вы увидите много людей, которые будут готовы вам помогать. Посмотрите, что можно сделать, чтобы они стали соучастниками процесса.

Он рекомендовал грузоперевозчикам, которые сейчас хотят переориентироваться на рынки Азии и Китая, детально изучить все нюансы работы с таможней, движению груза по ВЭД. Это займет несколько дней и позволит предпринимателям избежать большинства шишек, которые набиваются при выходе на зарубежные рынки.

— Вам придется в этом разобраться, так как, даже работая в формате коммерческого отдела, без этой информации, не понимая, как происходит движение груза по ВЭД, вы не сможете разговаривать с клиентами. Продажа происходит только тогда, когда встречаются два компонента: интерес и доверие. Вы не сформируете доверие, если не понимаете ситуацию в этой области, — подчеркнул он.

Дорофеев также перечислил несколько перспективных ниш, которые будут, несмотря на санкции, развиваться, а значит — в этой сфере будут развиваться грузоперевозки:

— Продуктовая. Все продолжат пить и есть

— Медицинская. Это социальная тема — и государство будет ее поддерживать.

— Перерабатывающая промышленность. Введение санкций подтолкнет развитие импортозамещающих производств внутри страны.

— Строительство. По мнению Дорофеева, в ближайшее время государство объявит о программе льготной ипотеки, чтобы сбить цены и поддержать нужное состояние отрасли.

— Общий тренд последних лет — рост количества производств внутри страны. Особенно там, где помогает государство. Либо когда речь идет о продуктах питания. Здесь их делать дешевле, также наши продукты более качественные, чем те, которые мы завозим из-за рубежа, — говорит Дорофеев. — А импорт тоже никуда не денется. Через некоторое время он вновь у нас появится, так как Россия является частью мировой экономической системы. Львиная доля поставщиков из ЕС тоже заинтересованы продолжать с нами работать. Пройдет истерия, люди начнут считать, поймут, насколько попали — и начнется откат. Корея уже добилась того, что ее вычеркнули из санкций, так что на телеком-рынке у нас сейчас будут корейцы и китайцы.

Внутрироссийские перевозки. Контейнеры.

На внутреннем рынке грузоперевозок, по мнению генерального директора транспортно-логистической компании ООО «Агент-Контейнер», руководителя комитета по транспорту и логистике Новосибирского реготделения «ОПОРЫ РОССИИ» Дмитрия Колодаева, ситуация напоминает начало эпохи пандемии, когда курс доллара на морской фрахт контейнера из Юго-Восточной Азии в порты Дальнего Востока кратно подорожал из-за дефицита контейнерного оборудования.

— Спроси несколько лет назад экспедитора или грузовладельца: допускали ли они поднятие стоимости морской перевозки с 1 тысячи до 12 тысяч долларов за тот же базовый маршрут 40 футового контейнера Шанхай — Владивосток, то, скорее всего, большинство бы ответило отрицательно, и уж точно никто бы не строил долгосрочных прогнозов по развитию, — вспоминает эксперт.

Но тем не менее пандемия, а впоследствии отложенный спрос и восстановление объемов поставок, показали, что рано или поздно экономика восстанавливается, а бизнес, если прикладывает усилия и не стоять на месте, способен подстраиваться под существующие реалии и потенциально может выйти на новый уровень развития.

— Объем перевезенных контейнеров по сети РЖД в 2021 году составил более 6,5 млн груженых и порожних контейнеров — на 12% больше, чем в 2020 году. По итогам 2022 года перевозки контейнеров должны превысить 7 млн TEU, — говорит Колодаев.

Он напомнил, что еще до событий февраля-марта в 2022 году планировалось, что рост рынка контейнерных перевозок составит 11%, в основном за счет развития евразийского транзита. Главным трендом был рост перевозки контейнеров по ж/д через порты Дальнего Востока в Европу, а также в Забайкальск, рост интернет-торговли и оптимизация логистических схем розничных операторов. Рост также должна была обеспечить модернизация существующих и открытие новых производство крупных экспортеров: нефтехимия, деревообработка и целлюлозно-бумажная промышленность.

В дополнение к блоку международных перевозок Колодаев отметил, что сейчас транзит, который глобально шел на Европу из Китая через Забайкальск, приостановлен. Однако, что касается импорта контейнеров в Россию, компании продолжают рассматривать Забайкальск как выгодную сухопутную часть движения контейнерных поездов и альтернативу мультимодальных схем через порты Дальнего Востока. Китайцы в этом заинтересованы, железнодорожные операторы предлагают свои тарифы, и идет доставка ускоренных поездов из того же Циндао, Шанхая до Забайкальска. После контейнеры с грузом перегружаются на платформы российской колеи — и дальше поезда отправляются в Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Москву и другие регионы. На сегодняшний день ж/д система страны позволяет доставить контейнер практически в любую точку России.

— Когда возникают проблемы с импортом, внутренние перевозки выходят на первый план, идет перераспределение грузопотоков, смена поставщиков. На сегодняшний день у нас доступны ускоренные поезда из Москвы, Санкт-Петербурга в регионы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Можно искать поставщиков в столицах. Сейчас в Москве 7 дней в неделю формируются ускоренные контейнерные поезда на грузовые станции Новосибирска. При этом срок доставки контейнера в пути следования по железной дороге составляет всего 4 суток, — поясняет Дмитрий Колодаев. — В связи с ростом грузовой базы и количества заявляемых клиентами контейнеров к отправкам терминалы переполнены и составы обрабатываются и отправляются с задержками. Тем не менее такие логистические возможности транспортировки груза и цены на доставку создают перспективную альтернативу перевозкам с азиатского и европейского рынков.

Сегодня участники рынка уже видят рост грузопотока на сети РЖД и грузовых станциях Новосибирска, Красноярска, Хабаровска. Там сейчас наблюдается довольно сложная ситуация: терминалы не справляются с нагрузкой — и сроки доставки увеличиваются. По словам Колодаева, это нужно адекватно объяснять клиентам.

Директор ООО «Юридический кабинет «Кучеренко и Помельцев» Артем Помельцев предупредил участников рынка, что сейчас на рынке грузоперевозок может сформироваться ряд рисков, связанных с нарушением сроков доставки грузов. Из-за закрытых границ в Европе грузопоток будет переориентироваться в других направлениях, то есть возникают санкции за сверхнормативный срок пользования вагонами. От этого пострадать могут все: отправители, получатели, экспедиторы и перевозчики.

— Такая ситуация возникала в пандемию, когда Китай закрывал границы на карантин. Поэтому мы сейчас от «ОПОРЫ РОССИИ» предлагаем взять за аналог ситуацию с туроператорами и ввести мораторий на применение санкций и неустоек. Либо регулировать ситуацию через институт форс-мажорных обстоятельств. Как юрист я могу сказать, что за время пандемии ТПП РФ не признала ни одну ситуацию форс-мажором. Но сегодня ситуация гораздо серьезнее, — констатировал Помельцев.

Он также предупредил, что некоторые компании сегодня пытаются заработать и выставляют штрафы за простои во время начала пандемии, чтобы улучшить свою экономику и компенсировать убытки. Хотя большую часть этих исков можно отбить по истечению срока давности.

Автомобильные перевозки

Что делать участникам рынка логистики? Рекомендации экспертов

— Уже наблюдается кратное удорожание запчастей для автотранспорта из-за изменения курса валют. Автовладельцы понимают, что по текущим ценам скоро возить грузы станет нецелесообразно, так как цена ремонта машины растет.

— Цены на дизтопливо и бензин на ситуацию пока отреагировали не сильно.

— Отсутствие новых грузовых автомобилей. На рынке грузоперевозок России в основном работают европейские автомобили. Покупать новый сегодня нерентабельно, так как по нынешнему курсу еврофура обойдется в 20 млн рублей. Но не исключено, что их постепенно будут заменять китайские.

— Сложности с транспортом в приграничных районах с Украиной. Сложно найти водителей, которые поедут в эти регионы  — и, соответственно, растет цена на доставку.

— В Белоруссии наблюдается небольшой дефицит машин, но на ценах это пока не отразилось. Цены с Казахстаном тоже пока фиксированные.

— Из-за дефицита машин на рынке цену на грузоперевозки начинают диктовать перевозчики, — констатировал Андрей Чувашов. — Думаю, что когда они увидят новую стоимость запчастей, то цены поползут вверх еще больше. Тут многое будет зависеть от аппетита транспортных компаний.

Все же в общей совокупности факторов автомобильные перевозки обладают своими преимуществами, не взирая на возросшую стоимость. Это по-прежнему более выгодное в ценовом плане сообщение на коротких плечах доставки, нежели перевозки по железной дороге. Мобильность реагирования на запрос, оперативное предоставление транспортного средства под перевозку, скорость доставки — все это является плюсами, и своего клиента так или иначе рынок автомобильных перевозок потерять не должен.