Механика перемен

Перемены на постсоветском авторынке происходили достаточно неспешно — по мере того, как впадала в нирвану отечественная автомобильная промышленность и открывались границы. Происходило и то, и другое в элегическом темпе — достаточном, чтобы граждане успевали осмыслять трансформацию.

Нынешняя же рыночная трансформация по историческим меркам произошла практически мгновенно — с громким щелчком. Со сменой кадра. В котором взору открылась совершенно иная панорама. Как в старинной оптической игрушке — щелк! — и все другое.

Но приводные механизмы этой визуальной диковины не так просты. И состоят не из одной детали.

Да, бегство автобрендов «Большой Семерки», обусловленное истерической ажитацией от СВО — самый очевидный триггер перемен. Да, замена их китайскими и отечественными новинками — столь же очевидное явление. Но есть у процесса и финансовая составляющая. Да, политика и экономика — сущности взаимно обусловленные. Но цифры куда более бесстрастны, чем слова политических деклараций.

— Проседание рынка началось постепенно, — вспоминает коммерческий директор центра «ГрандАвто» Виктор Богомолов. — Сначала в 2022-м Центробанк сделал заградительные ставки от 20%, через полгода рынок выдал совокупную реакцию на это — начал «провисать». Дилеры хоть и ушли стремительно, но не все строем, а с временными зазорами. Да, кто-то — сразу, а кто-то — через полгода. Но они еще полгода оказывали специальную сервисную поддержку машинам, проданным до февраля 2022-го. В 2023-м ситуация вновь усложнилась в силу того, что любая продажа автомобиля стала на 50% завязанной на кредитование. А с учетом существующих ставок ЦБ конечный кредит даже для идеального покупателя (например, зарплатный клиент в кредитующем банке) будет под 30%. При таком условии каждая вторая сделка станет разваливаться на этапе получения документов по кредиту. Но нашего человека ничего не останавливает — люди все равно продолжают покупать автомобили. Конечно, мы надеемся, что когда-то кредитные ставки понизятся — до прежних 9-10%.

Яркая реалия времен СВО — «большие фронтовые деньги» — для авторынка оказалась малозначимой.

— Демобилизованные или приезжающие в отпуск с СВО люди не пополнили покупательское сообщество в сколь-либо значительной степени, — констатирует директор автоцентра «Гранд Авто» Илья Паршиков. — Сейчас они в основном вкладываются в квартиры. У нас таких покупателей было всего двое — брали по «Москвичу». Демобилизация — не слишком рельефный фактор для нас. На рынке жилья он намного значительнее. Просто в силу того, что экзистенциальная сущность этих товаров совершенно различна: квартира — инвестиция, а автомобиль — не предмет инвестиций, он из сферы lifestyle. Инвестиционный функционал у автомобиля нулевой, так как дешеветь он начинает с момента выезда за ворота салона.

Смотри, кто вернулся!

Уличный автопоток любого российского мегаполиса в 2024 году разительно отличается от трафика образца 2021-го. Пожалуй, столь же впечатляющая картина наблюдалась на улицах Москвы-1950: в 1940-м — редкие перебежки неказистых горбатеньких «эмок», а в 1950-м — разноцветные рыбьи косяки грациозных «побед».

Сказать, что отечественный автопром «расправил крылья», будет избыточно поэтичной гиперболой. Про орлино-лебяжью стать говорить преждевременно, не будем льстить. Но понурую голову он точно поднял. И осматривается без стыда, примечая горизонты и векторы. Взбодрился изнуренный злыми шутками «АвтоВАЗ». Сейчас на марочную линейку Lada в России приходятся более 30% продаж новых автомобилей. Как бы не изощрялись мастера молодежного стендапа насчет «Лады», продажи красноречивее хохмачей с ТНТ. На репутацию работает неприхотливость ВАЗовской продукции.

Как бы то ни было, фобия по поводу отечественного происхождения рассасывается.

— В Европе в свое время подобную самореабилитацию прошел Opel, — отмечает Илья Паршиков. — В пору относительной молодости этого бренда автомобили вовсе не были его титульной темой, а специализация имела буквально южнокорейский размах: от ткацких станков и швейных машин до хозтоваров и механических игрушек. Даже ресайклинг у Opel был собственный: концерн скупал металлолом и фабриковал из него новые автомобили. В итоге фраза «Любой автомобиль превращается в Opel» постепенно обрела двусмысленность и стала, так сказать, колоть углами. Что потребовало немалых усилий в сфере «реабилитационной» PR-активности. Вполне успешной — у Opel сейчас нет никаких ассоциативных прорех в имидже. К слову, японцы с 1930-х до 1950-х делали для внутреннего рынка весьма непритязательные машинки а ля «Опель», откровенно подражательные по инженерии и эстетике. И на мировой (точнее, американо-европейский) рынок они вышли с навыками, накопленными за те 20 лет, как очень скромные новички.

Впрочем, «Лада» с нами была всегда. А вот «Москвич» — настоящая ретроспективная новинка. Детище АЗЛК в современной России успели позабыть «в ноль» — он канул в воды Леты вместе с округлым мужчиной в кожаной кепке, с песней про звонящие колокола, вместе со своими нелепыми машинами с именами древнерусских князей (седаны «Иван Калита», «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий»). Лебединая песня АЗЛК оказалась даже аляповатее газмановского гимна, потому скорбящих о покойном не было совсем — ну, кроме малого сообщества отчаянных краеведов.

А вернулся «Москвич», можно сказать, не воскресшим, а новорожденным. Из других краев, из-под другой вывески. Заводская аббревиатура теперь — «Московский автозавод» — МАЗ, а не АЗЛК. Да, на авторынке СНГ теперь два МАЗа — минский и московский. Но тезки они только в формате аббревиатуры, да и продуктовая линейка у них разная, путаницы в любом случае нет.

Сначала «Москвич» был продуктом крупноузловой сборки из китайских комплектов, но летом 2024 года завод перешел на полный цикл производства. Локализация увеличилась фундаментально, и теперь это уже полновесно отечественный бренд. В ближайшем будущем локализация станет абсолютной, все комплектующие и запчасти будут российскими. Нынешний «Москвич» — бескомпромиссно современная платформа со всеми атрибутами автомобиля XXI: от ходовых качеств до аспектов комфорта. Панорамная крыша, электроприводы сидений и их подогрев, безключевой доступ без скважин в ручках дверей, мультимедийная система и приборная панель. Наполнение варьируется сообразно комплектации (их три вида), но обобщенный комильфо-набор вполне красноречивый, соразмерный эпохе.

Рождение суботрасли

Зарубежные бренды-«ушельцы» российский рынок покидали по-разному: кто-то со словами «нас заставили», кто-то — с истеричной мстительностью. Яростные предпочли оборвать вообще все контакты, а совестливые и смущенные еще оказывают техническую поддержку своей продукции.

— Но оказывают уже полутайно и в сжатом объеме, — уточняет Илья Паршиков. — Например, сейчас на «Мерседес» младше 2022 года выпуска трудно установить сигнализацию — родная программа заблокирована, пришлось заменять ее аналогом. Такое вот импортозамещение. Чем «цифровее» была машина, тем она оказалась уязвимее. Из-за этого на IT-рынке появилась целая новая суботрасль — сервис по замене программного обеспечения автомобилей. Он востребован и у покупателей новых машин, поступающих по параллельному импорту, и у тех, кто пользуется автомобилем уже 2-3 года. Чтобы он без обновления прошивки, так сказать, не превратился в тыкву, ему нужен «врач-мозгоправ» — айтишник, следящий за прошивкой. Еще одна новая сфера — бизнес по поставке запасных частей для этих автомобилей. Поставщики за 2 года абсолютно перестроили бизнес-модели: схемы закупки, поставки, складирования. Да, в свободном доступе стало меньше запчастей. Больше стал сектор «под заказ». Ситуация оказала не травмирующее, а стимулирующее воздействие — такой тренерский хлопок по месту крепления органов бега. Обилие дилеров расслабляло. Но недаром же говорят, что безмятежность — самое хрупкое чувство. И пришлось бежать вдвое быстрее.

Ротация имен

Самое масштабное пополнение автомобильного именного ряда подоспело со стороны Китая.  Китайское происхождение автомобиля сейчас никого не смущает — про анекдотического близнеца Daewoo Matiz сейчас никто не вспоминает. Потому что, во-первых, сам дебютант фирмы Chery давно исчез с дорог. Во-вторых, китайский автопром с той поры поработал над репутацией. Не до блеска ее отполировал, но очень сильно постарался. Китайцев ведь много, и если они в любом отраслевом деле коллективно расстараются, перемены к лучшему в сей отрасли будут фундаментальные. К китайской бытовой электронике в свое время привыкали точно так же — проходя путь от брезгливого любопытства до уважения. Да, в китайском авто-брендинге порой весьма забавен национальный эгоцентризм: названия многих марок и моделей трудно произнести и запомнить. Месиво звуков в именах от просто странных для нашего слуха до логопедического триллера. Корейцы и японцы, осваивая мировой рынок, корректировали «избыточно азиатские» названия. Китайский автопром этим почти не озабочен. Что это — патриотичная любовь к мандаринскому языку или равнодушие к «мелочам» — о том судить сложно. Вероятны оба фактора.

— Имиджевый шлейф китайского автопрома сейчас гораздо чище и элегантнее, чем на заре процесса, — резюмирует Илья Паршиков. — Китай теперь статистический лидер автопрома, это объективно. Аргумент-нокаут для покупателя: функциональная насыщенность и эффектность дизайна — на уровне японского премиума, но по китайской цене. Обновляемость модельного ряда буквально ежемесячно. По принципу «замечена потребность — тут же сделаем». У китайцев нет обременения долгой автоисторией, потому дизайнерские решения у них самые фантастичные, лихие. Впрочем, причудливость эта более по сердцу русским людям, чем причудливость французских автомобилей. Французская вычурность нашим людям менее понятна. При всех неровностях «романа» россиян с китайским автопромом я осмелюсь предположить, что этот самый роман — надолго. Он — часть большого эпоса под названием «Все теперь по-другому». И как раньше уже не будет, будет все иначе. Не в критериях «лучше/хуже». Просто по-другому.

Ранее редакция сообщала о том, что в 2025 году спрос на автокредиты может рухнуть на четверть.