У депутатов заксобрания также возникли вопросы к трафику, принципу распределения рисков по проекту и стоимости подготовки концессионного соглашения.

Откуда 91 млрд?

— Финансово-экономическая модель четвертого моста очень «хрупкая»: 21 млрд рублей вкладывает федеральный бюджет, 4 млрд составляют обязательства региона по подготовке площадки для строительства, 6 млрд вкладывает инвестор и при этом за 25 лет получает 91 млрд рублей дохода. Весело? По всей видимости, эти документы, которые министерство (транспорта) нам вчера предоставило, «готовили на коленке», так как в них есть математические ошибки. Да, нам говорят, что в проект заложены жёсткие и самые минимальные проценты — ставка ЦБ+3 %, но, мы не увидели, сколько заложено, например, в оплату за эксплуатацию моста, а там можно такие «буфера» прописать, что они покроют любой банковский процент. Так что приходится констатировать, что рассчитанной финансово-экономической модели четвертого моста на сегодняшний день нет, — заявил во время пресс-подхода председатель комитета по транспортной, промышленной и информационной политике Законодательного собрания Новосибирской области Федор Николаев.

Министр транспорта региона Сергей Титов уточнил журналистам, что 91 млрд — это стоимость проекта, предусмотренная в теоретической финансовой модели. Реальная определится тогда, когда будет объявлен конкурс, и появятся конкретные претенденты на строительство, которые предложат свои модели.

— Несколько лет назад в Санкт-Петербурге при проектировке Западного скоростного диаметра (платная скоростная магистраль) первоначальные затраты концедента по модели составляли 22 млрд рублей. На тендер вышли два претендента: один дал 16 млрд руб, второй — Банк ВТБ (победитель) — 9 млрд. Все зависит от возможности инвестора по получению средств и их источников, оптимизации проекта. 91 млрд — это максимальная цифра, по факту она может быть ниже на 10-20 %, — заявил министр.

Поделить риски

Много вопросов в ходе публичных слушаний проекта четвертого моста вызвал пункт концессионного договора, согласно которому риски по недополучению доходов инвестора перекладываются на региональный бюджет. Согласно финансово-экономической модели проекта, в год за проезд через четвертый мост Новосибирска концессионер должен собирать 3,5 – 4 млрд рублей. Недополученные доходы инвестору компенсирует область. При этом, в модели отмечается, что трафик составит 112 тыс машин в сутки, в случае полного закрытия на ремонт Октябрьского моста (сроки ремонта не оговариваются) и 47 тыс, если мост продолжит работать. Трафик подтвердил проректор ФГБОУ «Сибирский государственный университет путей сообщения» (СГУПС) Сергей Бокарев, который проводил параллельное исследование. Разночтения составили около 1%. Он также подчеркнул, что без развязок на левом и правом берегу такой мост строить бессмысленно и он не даст озвученного эффекта.

Гендиректор института АО «Институт «Стройпроект», который выполнял расчет трафика проезда по Центральному мосту, Александр Журбин заявил, что трафик и стоимость оплаты за проезд формировались на основе социологического опроса почти 3900 респондентов и по определенной методике.

— В ходе опроса 74 % водителей, совершающих поездки по Новосибирску и 80 % — транзитного транспорта отметили, что будут пользоваться платным мостовым переходом. В транспортной макромодели были предложены 5 тарифов — от 50 до 140 руб для легкового транспорта, а также три сценария: в случае закрытия на ремонт Октябрьского моста, в случае его закрытия наполовину и в ситуации, когда он продолжает работать, — пояснил Александр Журбин. (Эксперты СГУПС еще 7 лет назад дали заключение, что Октябрьский мост находится в неудовлетворительном состоянии и требует срочного ремонта — ред).

Он подчеркнул, что это моделирование отработано институтом для Западного скоростного диаметра. В ноябре 2016 года запланировано полной открытие это трассы Санкт-Петербурга длинной 46 км, но она уже сейчас частично функционирует как платная магистраль и оправдывает все прогнозы по моделированию транспортных потоков «Стройпроекта».

— Финансовая схема рентабельности инвестиционного проекта выглядит понятно и просто. Затраты на проект не должны превышать доход от сбора платы за проезд. В этом случае нет дополнительной нагрузки на бюджет, за счет сбора платы идет расчет за затраты концессионера и, в лучшем случае, получаются сверхдоходы, которые распределяются регионом и концессионером в пропорции 70 % к 30 % соответственно (заложено в модели), — заявил Журбин.

Спикер отметил, что сборы по принятой за основу модели составляют за весь период концессии 153 млрд руб. Если считать что область получает сверхдоходы, то от реализации данного сценария региона получит за 25 лет 54 млрд руб.

— Я слабо верю в то, что нам удастся в год собирать с одного четвертого моста 4 млрд рублей. Насколько адекватна цена за проезд в 150  рублей для легкового транспорта и 700 руб для грузового? Не переориентирует ли бизнесмен при этом свой транспортный поток и не пустит ли его ночью через бесплатный мост, чтобы не вносить эти деньги, — рассуждает Федор Николаев.

Депутаты городского и областного собрания предложили, чтобы эти риски с бюджетом разделили инвестор и АО «Институт «Стройпроект».

— Согласно нашему российскому законодательству, проектный институт сложно привлечь к ответственности по таким рискам. Личная практика работы в бизнесе показывает, что подписи под такими обоснованиями не ставятся, так же как и под дополнительными соглашениями, прописывающими ответственность подрядчика по рискам. «Точно отвечают» только на словах, — прокомментировал это предложение в ответ на вопросы СМИ Николаев. — Кроме того, сравнивать Новосибирскую область с западной зоной РФ, Санкт-Петербургом и Москвой, по меньшей мере, не корректно. Там другие транспортные потоки, развитие инфраструктуры — в Москве дорожный фонд составляет 80 млрд рублей в год, а у нас 7,5 млрд.

В тоже время он подчеркнул, что согласно №115-ФЗ о концессии у субъекта федерации нет обязательств принимать на себя такие риски, и регионы всеми силами стараются их избежать, а Новосибирская область сама прописывает это в соглашении. Сергей Титов объяснил данный пункт тем, что дополнительные риски могут отпугнуть инвесторов.

— В тендере, который объявлялся по похожему проекту — строительству объезда Хабаровска — участвовало три компании: УК «Лидер», ВТБ и Газпромбанк. После предквалификации «Лидер» ушел. Не понятно, что может случиться за оставшиеся до конкурса 10 дней. Кроме того, я не исключаю, что в ходе переговоров и обсуждения моделей проекта нам удастся разделить риски с концессионером. Никто не заинтересован в том, чтобы область взяла на себя все расходы по выпадающим доходам, — добавил министр.

Дорогие консультанты

Вопросы вызвала и стоимость контракта по привлечению внешнего консультанта для подготовки концессионного соглашения. Область объявила тендер по начальной цене 132 млн руб.

— Ранее состоялся конкурс по строительству 20 км трассы Москва — Санкт Петербург. Его объявляли по цене 43 млн руб, фактически получилось 35 млн. Пять лет назад 100 км дороги ООО «Автодор Инвест» выиграл за 112 млн руб. А мы на 5,1 км объявляем тендер за 132 млн, хотя коммерческое предложение от KPMG составило 69 млн руб, от АО «Институт Стройпроект» — 99,9 млн руб. Еще одна компания, заявившаяся на тендер, — ООО «ДБА Проект» (Санкт-Петербург) — особого отношения к проектам ГЧП не имеет, — заявил Федор Николаев.

Депутат Юрий Зозуля подчеркнул, что сопоставляя коммерческие предложения по выбору внешнего консультанта, министерство складывало неравнозначные показатели:

— Предложение KPMG было без НДС и накладных расходов. Но вас это не смутило для выведения средней арифметической цены? А как вы вообще подбирали участников? У вас фигурирует компания «Институт развития автодорожного комплекса» с уставным капиталом 10 тыс ру, без сайта, зарегистрированная в июне 2012 года, которая умудряется давать самую большую цену в коммерческом предложении — 175 млн, что, конечно, влияет на среднюю арифметическую.

Сергей Титов уточнил, что стоимость работ определялась по стандартной методике определения начальной максимальной цены контракта через запрос котировок и определение средней цены.

— Кроме того, мы ориентировались на сопоставимый проект по строительству обхода Хабаровска, где цена составляет около 150 млн руб. Сегодня они находятся уже на втором этапе привлечения внешнего консультанта и 26 июля вскрывают конверты, — добавил он.

До «точки невозврата» осталось две недели

Министр строительства Сергей Боярский отметил, что «точка невозврата» по проекту еще не пройдена и в него можно внести коррективы, чтобы снять вопросы, которые возникли у депутатов.

— Цель сегодняшнего разговора: поиск оптимальных путей реализации проекта, — подчеркнул министр.

Депутаты выдвинули ряд предложений, которые рекомендовали реализовать в кратчайшие сроки. Прежде всего, речь шла о публикации в СМИ методики проведения социологического опроса, на основании которого был сделан вывод о трафике и тарифе оплаты проезда через четвертый мост. Доработать финансово-экономическую модель проекта с учетом реальных, а не предельных цифр и рассмотреть варианты распределения рисков в условиях концессионного соглашения, а также вернуться к тендеру по выбору внешнего консультанта и стоимости данной услуги.

— Срок вскрытия конвертов 12 августа, значит, все эти изменения должны быть внесены в ближайшие две недели, — подчеркнул Юрий Зозуля.

Федор Николаев добавил, что правительству придется учесть предложения депутатов, так как осенью в бюджет придется вносить поправки, предусматривающие выделение финансирования на проект четвертого моста.

— Я хотел бы заострить внимание Сергея Владимировича (Боярского) и Сергея Михайловича (Титова), что скоро нам принимать бюджет 2017 года. Если все эти вопросы не будут сняты, то будет сложно убеждать депутатов голосовать за бюджет, который представит исполнительная власть. Если мы экономим государственные деньги, то любое увеличение суммы, не подтвержденное никакими цифрами, влечет за собой разговоры о том, что коррупция в области достигает неимоверных высот. Репутация правительства и региона в таких проектах должна стоять на первом месте, — добавил первый вице-спикер регионального парламента Андрей Панферов.

В итоге все замечания, озвученные на круглом столе, было решено оформить в виде резолюции и передать на рассмотрение правительству. Сергей Титков в разговоре со СМИ отметил, что они будут проработаны в течение недели.

В настоящее время объявлен конкурс о заключении концессионного соглашения в рамках ГЧП о строительстве четвертого моста через Обь. Он будет проходить в две стадии. Первый — предквалификационная стадия, в ходе которой будут понятны инвесторы, интересующиеся этим проектом. Пока, по словам Сергея Титова, их трое, как и в проекте строительства объезда Хабаровска: это УК «Лидер», Внешторгбанк и Газпромбанк.

В августе ожидается утверждение методики рассмотрения ГЧП-проектов в дорожной сфере и область готовит документы для того, чтобы заявиться на капитальный грант из федерального бюджета для реализации данного проекта. Ожидается, что первые заявки будут подаваться 15 августа. Второй этап конкурса по выбору концессионера намечен на февраль — март 2017 года.

Общая стоимость проекта, в ценах третьего квартала 2015 год составляет 32 млрд руб, из них 3,5 млрд (4.08 млрд в ценах лета 2016 года) будут стоить подготовительные работы и 9,8 млрд развязка на левом берегу. Протяженность шестиполосного мостового перехода — 5,1 км, расчетная скорость движения — 100 км\ч, ориентировочные сроки строительства — 60 мес, срок концессии — 25 лет. Капитальный грант 21 млрд, собственные средства концессионера на стройку – 2,2 млрд, заемный капитал — 5,3 млрд, доходность средств концессионера на заемные средства — ключевая ставка ЦБ+3 %, на собственные средства — ставка ЦБ+4 %.

Фото: пресс-служба Заксобрания

Юлия Данилова