Современный подход к транспортной логистике

Регионы и бизнес Сибири призывают подключаться к реализации проекта по развитию Северного морского пути.  Как отметил советник президента Российской Федерации, специальный представитель президента по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин, по поручению главы государства создается комиссия Государственного совета по развитию Северного морского пути и Арктики. Ее будет возглавлять губернатор Мурманской области. Регионы Урала и Сибири могут подключиться к этому проекту через создание северного широтного хода, который выводит железную дорогу на Северный морской путь.

Строительство Северо-Сибирской магистрали оценили в 8 трлн рублей

— Я думаю, что нам необходимо вернуться к этому поручению, и нужен хотя бы один железнодорожный выход, а лучше два — на Урале и в Сибири, чтобы не забивать грузом, который мы можем отдать на Северный морской путь, Транссибирскую магистраль и Восточный полигон, — пояснил Левитин.

Он напомнил, что в 2024 году по этому направлению стоит задача перевезти 80 млн тонн грузов, а к 2030 году — 150 млн тонн в год. Для сравнения: в 2023 году было перевезено 30 млн тонн грузов.

Губернатор Новосибирской области Андрей Травников отметил, что все сибирские регионы, расположенные в середине континента, заинтересованы в максимальной пропускной способности всех транспортных коридоров, которые проходят по их территории, а также появлении новых, таких как связь с Северным морским путем. Он пояснил, что Новосибирская область также понимает эффективность контейнеризации перевозок и поэтому сделала ставку и поддерживает все проекты, связанные с наращиванием мощностей по обработке контейнеров.

— Все основные игроки этой отрасли присутствуют на нашей территории. Это пять контейнерных центров, и четыре из них сегодня реализуют свои проекты по наращиванию мощностей, — констатировал Травников. — В результате за последние пять-шесть лет темпы обработки контейнеров и отгрузки грузов в Новосибирской области выросли фактически в шесть раз, если мы говорим об отгрузке зерна. Объем экспорта продукции АПК из Новосибирской области последние два года превышает объем экспорта из всех других регионов, даже если они производят продукции больше, чем мы.

Он также напомнил, что в регионе реализуются не только государственные, но и частные промышленно-логистические проекты, которые тяготеют к транспортной инфраструктуре и способствуют ее развитию. Для оптимизации этого процесса, по его словам, региону сейчас необходима поддержка государства для реконструкции участка дороги Р-254 «Иртыш», на которой расположен ПЛП.

Замминистра транспорта РФ Василий Десятков посетил Новосибирск с рабочим визитом

— Без этой работы буквально через два-три года мы точно увидим не стимулирующий эффект влияния транспортной инфраструктуры на развитие экономики, а сдерживающий эффект, — конституировал Травников. — В целом, если говорить о запросе территории к государству, то это ускоренное развитие транспортной инфраструктуры в Сибири. Наверное, по-другому сейчас не может быть.

Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры, сообщил, что сейчас началась разработка инструмента транспортно-экономического баланса, который призван обеспечить комплексное прогнозирование транспортных потоков, где будет моделироваться перераспределение грузов по всей транспортной инфраструктуре при появлении новых историй.

— Например, параллельно строится высокоскоростная железная дорога, а рядом — скоростная автомобильная трасса. Сразу возникает вопрос: а зачем нам две параллельные трассы, которые дублируют друг другу? Но это не так, потому что высокоскоростная железная дорога имеет остановки через 50, 70, 100 километров, а автомобильная обеспечивает связи на коротких плечах. То есть высокоскоростной железнодорожный транспорт не может эффективно функционировать, если рядом нет обвязки из автомобильной сети, — поясняет эксперт. — Важно понять эту синергию между различными видами транспорта, чтобы оценить, какую транспортную инфраструктуру необходимо развивать с глубиной на 20-30 лет. Плюс в эту модель нужно закладывать внешние параметры: развитие экономики, демографии, миграционные процессы. Без этих данных мы не сможем понять, как нужно менять правила и условия перевозки.

Он отметил, что еще 10 лет назад можно было строить любую дорогу, железную, автомобильную, речные порты, так как в стране был большой дефицит транспортной инфраструктуры, и любой проект был эффективен.

— За это время транспортная инфраструктура прошла очень большой путь, и в ближайшие десятилетия нам нужно будет более внимательно смотреть на то, какие проекты выбирать и как их финансировать, — констатировал Владимир Косой.

Бизнес готовится к росту

Представители бизнеса сообщили, что также планируют инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры и завязанной на нее логистики. Евгений Янкилевич, генеральный директор ОАО «Аэропорт Толмачево», напомнил, что компания запланировала достаточно серьезные инвестиции в инфраструктуру комплекса первой взлетно-посадочной полосы.

Реконструкцию ВПП аэропорта Толмачево оценили в 30 млрд рублей

— Мы внимательно смотрим за экономической ситуацией и, я думаю, в ближайшее время примем решение по продолжению строительства второй очереди терминального комплекса, — добавил Янкилевич. — На наш взгляд, это необходимо для обеспечения транспортной доступности и связанности регионов России.

Александр Кахидзе, председатель совета директоров ООО «Новосибирский транспортный терминал», напомнил, что компания открыла терминал в Новосибирске в прошлом году и приняла первый контейнерный поезд в полувагоне.

— У Новосибирска есть все шансы стать большим транзитным хабом. В связи с перегруженностью транзита все импортные грузы сегодня приходится перевозить с Дальнего Востока через опорный терминал в Новосибирске с дальнейшей перегрузкой на фитинговые платформы и доставкой уже в Санкт-Петербург, Москву или Юг России. Даже на Урал мы будем поставлять контейнеры через перегрузку на Новосибирском транспортном терминале, — пояснил Кахидзе.

По его словам, для наращивания объема перевозок сегодня необходимо увеличивать длину контейнерных поездов, объединять два поезда в один, что даст возможность в итоге вывезти необходимый объем продукции.

— Ко Дню железнодорожника в этом году мы планируем открыть на ТЛЦ в Новосибирске вторую контейнерную площадку. Она будет отличаться от первой. На данной площадке будут представлены краны производства Китая, которые будут работать на технологии по перегрузке и обработке полувагонов, так как эта технология дает возможность повысить производительность, а мы собираемся здесь перерабатывать до 15 контейнерных поездов с Дальнего Востока, — подчеркнул Александр Кахидзе.

Кроме того Новосибирский транспортный терминал активно развивает особую экономическую зону «Новосибирск». Первое соглашение с резидентом было подписано на ПМЭФ-2024, а до конца года оператор намерен заключил договоры еще с тремя резидентами. В целом на территории разместятся 70 резидентов. По словам Кахидзе, для более эффективного развития этих проектов также необходима реконструкция дороги Р-254.

— Я поддерживаю обращение губернатора. Мы, со своей стороны, будем снова и снова обращаться в Минтранс РФ для решения этого вопроса. Я знаю, что его рассматривали на правительственной комиссии по транспорту, членом которой я являюсь. Надеемся, что в скором времени этот проект получит свою дальнейшую реализацию, — заявил Александр Кахидзе. — Считаю, что особая экономическая зона даст рывок региону, и те резиденты, которые сегодня смотрят на другие округи, другие особые экономические зоны, не будут уходить из Новосибирска, а станут создавать свои производства в данной особой экономической зоне.

Дмитрий Никитин, президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы», сообщил, что как транспортный узел Новосибирск в 2023 году показал больший рост, чем московский узел. По его словам, в перспективе регион может оказать достойную конкуренцию московскому транспортному узлу. Никитин также высказался, что для этого необходимо сделать.

— Это вещи, связанные с мастер-планированием, с автомобильными дорогами, с развитием железной дороги. Особенно хотелось бы упомянуть таможенные органы и, в частности, акцизную таможню. В транспортный продукт, помимо транзитной перевозки, сегодня входят хранение, работа с грузом, формирование добавленной стоимости, которая все-таки должна оставаться в регионе. Нам кажется, что этот вопрос руководители субъектов федерации могли бы поднять на уровне правительства в части более плотного взаимодействия федеральных Минтранса и Минпромторга, — пояснил Никитин.

Он также поднял вопрос о необходимости наращивания производства контейнеров и напомнил, что в свое время Минпромторг РФ отказался поддержать такие проекты, а сейчас при возникновении дефицита китайские перевозчики резко завышают цены.

— Формируя добавленную стоимость в транспортном продукте, наверное, имеет смысл обратить внимание на себестоимость составляющих строительства, производства тех же кранов, грузовиков. Импортная продукция, которую мы видим на выставках, очень дорогая, аналогов российского производства очень мало, — комментирует Дмитрий Никитин. — На мой взгляд, ориентироваться на переработку транзитного груза хорошо, но также нужно искать синергию с производителями комплектующих для привлечения новых партнеров и улучшения взаимодействия.

Ставка на контейнеризацию

Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), отметил, что за пять месяцев 2024 года уже перевезены 3,2 млн ДФЭ. Это на 9,1% больше аналогичного периода прошлого года.

По его словам, это самый стабильный, быстрорастущий и позитивный сегмент грузовых перевозок: в контейнерах перевозятся несколько тысяч номенклатур груза. В то же время эксперт выделил несколько ключевых проблем, которые актуальны для этого сегмента перевозок.

• Из-за дефицита инфраструктуры в восточном направлении существенно вырос дисбаланс грузопотоков между потоками на Восток (экспорт) и на Запад (импорт). Это привело к массовому скоплению порожних контейнеров в европейской части России. При этом существенная часть экспортной грузовой базы находится в Сибири, поэтому местные грузопроизводители недополучают контейнеры под погрузку, а значит, они не доезжают до Китая под вывоз импорта.
• Второй вопрос связан с такой характеристикой контейнерных грузов, как легковесность. Традиционно среди грузовых железнодорожных перевозок принято мерить их эффективность по тоннажу и грузообороту, поэтому сейчас профессиональные железнодорожники совершают некоторое насилие над собой, продвигая развитие контейнеров, что не всегда объективно отражает реальную нужность.
• В 2024 году прекратила действие такая мера государственной поддержки при поставке контейнерных поездов на Восток. В итоге потеря объема грузопотока в этом направлении уже составила не менее 20%. Эту меру поддержки необходимо возобновить.
• В рамках инвестиционной программы РЖД необходимо развитие пути на промежуточных станциях прямо в ближайшей перспективе, чтобы везти сдвоенные контейнерные поезда с максимальным весом при той же загрузке инфраструктуры.
• Необходимо на постоянной основе с ФОИВами комплексно оценивать эффективность железнодорожной перевозки в первую очередь не только по тоннажу и грузообороту, а по влиянию грузов на социально-экономические показатели.

— На текущий момент контейнерщики вкладывают десятки, сотни миллиардов рублей в развитие инфраструктуры. На мой взгляд, государство должно не создавать препятствий для этого вложения, а позволить этому рынку развиться. Потому что в первую очередь от контейнеров идет мультипликативный эффект для экономики, грузов и налогов, — заявил Сергей Авсейков. — Именно поэтому я считаю, что поднимать тарифы на контейнеры сейчас неправильно.

Александр Грицай, начальник Западно-Сибирской железной дороги филиала ОАО «РЖД» напомнил, что тариф РЖД — это только часть расходов на транспорт. Когда груз перевозится на 4-5 тысячи км, железнодорожный тариф сопоставим по стоимости с выгрузкой вагона в порту.

— Поэтому я бы все-таки просил всю цепочку в этом смысле рассматривать, а не только железнодорожный тариф как таковой. Хотя, да, он каждый год повышается в соответствии с принятым решением правительством, — на уровень инфляции, — добавил Грицай.

Он также отметил, что за последние три года транзитный поток через ЗСЖД увеличился в 2,4 раза, и основное направление это Восток. В мае цифра общей погрузки в полувагоны достигла уровня 62,5%. То есть две трети погрузки ЗСЖД на восток идут в инновационных вагонах, что в мае дало прирост по перевозкам в 126 тысяч тонн груза.

Перевозка грузов в контейнерах по ЗСЖД ежегодно увеличивается на 20% и более, при том что в целом по сети РЖД — около 9%.

— Нас, наверное, можно назвать мазохистами, но мы заинтересованы в контейнеризации грузоперевозок, так как это дает мультипликативный эффект, а также упрощает доступ к инфраструктуре российских железных дорог для партнеров, — комментирует Александр Грицай. — Надеюсь, к концу следующего года мы начнем реализацию инвестиционного проекта по строительству мостового перехода через реку Обь между станциями Новосибирск-Главный и Новосибирск-Западный, что позволит нам снять с повестки дня многие вопросы в отношении пропуска транспорта.

Взгляд из центра

Игорь Левитин подвел итоги обсуждения и отметил ключевые задачи актуальные для Сибири и России в целом.

• В Сибири не хватает авиационных компаний, работавших бы на Сибирь и Дальний Восток, которые могли бы заниматься крупными региональными проектами именно в этих регионах. Доступность населенных пунктов внутри этой территории дороже, чем доступность от Новосибирска до Москвы или даже до Дубая.
• В транспортно-логистических центрах необходимо заниматься не только переработкой контейнеров и грузов, но и создавать промышленные производства.

— Такие проекты реализуются в крупных транспортно-логистических центрах Юго-Восточной Азии в рамках портов и свободных экономических зон. Думаю, что нам необходимо сделать несколько таких опытных объектов в России, — считает Левитин.

• Россия очень серьезно отстает от Европы и Юго-Восточной Азии по контейнеризации грузов. Это отставание необходимо устранять.

— На мой взгляд, надо делать KPI для промышленных предприятий по погрузке в полувагоны и контейнеры. За счет этого мы вытащим инфраструктуру. В противном случае мы будет вкладывать в нее миллиарды, но не вывезем груз. У нас большая грузовая база, плюс мы транзитная страна, но эти преимущества мы сегодня не можем использовать, так как своим грузом забили инфраструктуру, — говорит Игорь Левитин. —  Считаю, что этот вопрос нам необходимо поднять перед правительством.

• Политика железнодорожных тарифов — это политика государства, а не РЖД.

— Мы сегодня не понимаем, какой будет тариф на Восточном полигоне в 2030 году. Может он будет такой, что нам невыгодно будет ехать на Восточный полигон. И надо об этом думать. Тарифная политика должна быть предсказуемая хотя бы на пять лет. Если мы ее сегодня не видим, то все наши планы по логистике, могут через пять лет быть не востребованы, — комментирует эксперт. — При плановой экономике, которая была в Советском Союзе, все было понятно, а сегодня владелец груза едет в «свой порт», хотя для железной дороги это может быть невыгодно. Здесь мы ничего не сможем сделать.

• Необходимо создать площадку для поддержки логистических компаний, которые работают в России и за рубежом.

— Сегодня при работе за границей российские транспортно-логистические компании сталкиваются с проблемами, когда их не принимают порты, не ставят под выгрузку. Грузоперевозчики, пересекая границу, остаются один на один со странами, где их ущемляют по заправке топливом, по возврату вагонов, по возврату автомобилей. На ПМЭФ были принята декларация создать при деловом совете стран БРИКС комиссию, рабочую группу по транспортной логистике, в рамках которой может работать площадка для поддержки логистических компаний, — резюмировал Игорь Левитин.

Ранее редакция сообщала о том, что китайские товары подорожают из-за проблем с логистикой в Новосибирске.