Премьер-министр Михаил Мишустин подписал распоряжение, утверждающее новую концепцию развития пригородного железнодорожного транспорта. Документ, рассчитанный до 2035 года, меняет принципы финансирования, планирования и управления электричками по всей стране. Для Новосибирска и других городов, где развивают «городские электрички», это означает переход от ежегодных бюджетных согласований к системе долгосрочных контрактов.

Транспортный заказ

Существенное нововведение — переход на долгосрочный транспортный заказ.

— Долгосрочный транспортный заказ должен стать документом отраслевого транспортного планирования на срок инвестиционного цикла обновления основных средств перевозчика от 3 до 15 лет, — говорится в документе.

На практике это означает, что Новосибирская область не сможет ежегодно менять параметры маршрутов или объемы субсидий. Заказ включает не только расписание и интервалы движения, но и тип вагонов, требования к их ремонту, а также условия аренды или лизинга. Если регион хочет более комфортные поезда — он обязан оплатить их полностью из своего бюджета.

Цифра вместо бумажных билетов

Концепция делает ставку на цифровизацию. К 2030 году доля электронных билетов должна вырасти на 75% относительно уровня 2025 года. А к 2035-му правительство ожидает, что половина всех проездных документов будет оформляться в рамках единого транспортного документа — одного билета на электричку, автобус и метро.

В Новосибирской агломерации уже несколько лет обсуждается интеграция железной дороги в городскую маршрутную сеть. На 75% пригородных маршрутов к 2035 году должны появиться современные системы контроля оплаты проезда — автоматические турникеты или валидаторы.

Обновление парка

Больная тема для всех пригородных компаний — старение парка. Сейчас средний возраст вагона — 13 лет при нормативном сроке службы 30–40 лет. До 2035 года потребуется закупить 7 тысяч новых вагонов. Общая стоимость — более 1,378 трлн рублей в ценах соответствующих лет. При этом почти половину парка (до 3,3 тыс. вагонов) должны приобрести дочерние общества РЖД, то есть фактически за счет региональных бюджетов и тарифов.

— В случае невозможности реализации дополнительных региональных требований к железнодорожному подвижному составу реализация инициатив по обновлению производится силами и средствами субъектов Российской Федерации, — говорится в тексте концепции.

Таким образом, любые пожелания региональных властей к уровню комфорта, кондиционированию или низкому полу вагонов лягут на областной бюджет. Федеральный центр такие опции не субсидирует.

Нестыковка с реальностью

Реализация разбита на три этапа. До 2028 года Минтранс должен сформировать нормативную базу и программу обновления. На втором этапе (2028–2030) регионы утвердят долгосрочные заказы и заключат контракты. И уже к 2035 году планируется полный переход на новую систему.

Однако согласно новой концепции, все текущие расходы на аренду, эксплуатацию и ремонт подвижного состава ложатся на региональные бюджеты, которые и так дефицитны. Кроме того, в документе нет ответа на вопрос, откуда регионы возьмут деньги на развитие инфраструктуры. Федеральный проект «Инфраструктура для жизни» покрывает в основном центральный транспортный узел, а для Новосибирска источники софинансирования не прописаны.

Тем не менее сам переход к долгосрочному планированию эксперты называют правильным шагом. Он дает перевозчикам горизонт для инвестиций, а пассажирам — надежду на предсказуемое расписание и новые вагоны. Ближайшие полгода Минтранс разработает план реализации, и тогда станет понятно, насколько амбиции концепции совпадают с возможностями бюджетов.

Ранее редакция сообщала, что в Новосибирске завершена работа по корректировке генеральной схемы развития метрополитена.