— Главная изюминка вашей схемы — кольцевая линия. Почему именно кольцо?

— Для города такой структуры, как Новосибирск, кольцо — важнейшая интегрирующая фигура метросистемы. По большому счету я даже ничего революционного не говорю. Просто предлагаю замкнуть в кольцо линии, которые на прежней схеме развития были обособленными. Конструктивных различий не так уж много, а транзитная динамика вырастает многократно, как и охват.

Петербург, например, долго противился идее метро-кольца и пришел к ее принятию только сейчас. Несмотря на большее количество станций, он, к слову, по уровню охвата тоже «метродефицитный».

— Так там ведь столько линий… И он тоже?

— В пропорции к масштабам города — да. Там острота проблемы почти как у нас. Множество районов, неохваченных метро. Интегрирующий кольцевой контур стал бы прорывом, выходом из проблемы. Как и у нас.

— Не опасаетесь скепсиса в стиле «Зачем Новосибирску такое большое метро»?

— На будущее здесь метро необходимо, без будущего нет настоящего. У нас метро — это прямой ускоритель будущего. Моя концепция развития транспортной сети Новосибирска и Новосибирской области исходит из функционально-динамического толкования понятия «столичность». Новосибирск — объективно столица региона, и его транспортный «метаболизм» типичен именно для города-миллионника. Логично, что структурной основой и драйвером развития должен быть метрополитен. А у нас в генплане не заложено будущее строительство метро, и это очень плохо скажется на дальнейшем развитии региона, в том числе и на его федеральном финансировании.

Наверно, даже хорошо, что недавно некорректно измененный генплан не согласовал губернатор Новосибирской области Андрей Травников, будет возможность включить в него развитие новых линий метро. Я обязательно подниму и этот вопрос.

— Но его ведь и так все время называют основой…

— Точнее было бы говорить «величают». Потому что прежнее осмысление роли метрополитена в Новосибирске, увы, типично, для областных центров. Есть даже такое негласное понятие «метрополитен областного города». Это, можно сказать, формула судьбы. Она такова: метро в городе как бы есть, но до полновесной транспортной системы оно не развито. По сути, оно у нас выполняет чисто репрезентативную роль. Мол, у нас тоже есть метро, мы тоже большой современный город.

— Ну, наш-то метрополитен точно «воздуховозом» не назовешь, он третий в стране по потоку…

— Именно, и это только подтверждает его потенциал, подсказывая самый логичный путь развития. Первую линию, в свое время, очень хорошо выстроили, связав точки генерации пассажирских масс — две больших площади, два транспортных узла. Вторую линию тоже, хоть и медленно, вывели на узел генерации потоков. Но потом транспортная система Новосибирска пошла по экстенсивному пути развития: множилось число наземных маршрутов, была дана отмашка на маловместительный подвижной состав — на маршрутки и «пазики». И маршрутки эксплуатируются зачастую вопреки своему формату — набиваются стоячими пассажирами как полноценные автобусы. Это немыслимо. Маршрутка — это транспорт ближнего подвоза, причем только на сидячих местах. А «пазиков» в таком городе, как Новосибирск, вообще быть не должно — это транспорт села и малых городов. В контексте мегаполиса эффективность только наземного транспорта очень сомнительна, особенно в Сибири.

— Нетрудно догадаться, что у этой экстенсивно конфигурированной системы есть и свое лоббистское олицетворение во власти. Как и чем Вы намерены возразить этому лобби?

— Я, наверное, удивлю, но главный мой аргумент из области геополитики. Близость Китая — факт очевидный. Это и демографическое давление, и — в перспективе — политическое. Юг Западной Сибири Китаю очень интересен. Противостоять этой «мягкой силе» можно только тем же самым ресурсом — демографическим. В Сибири нужны мегаполисы. Даже не миллионники или полуторамиллионники, а города в 5-10 миллионов. Идеал — десятимиллионный Новосибирск.

— От этих ваших слов у многих будет шок и трепет. В Новосибирске очень активна прослойка урбанофобов — их и двухмиллионный-то город пугает.

— Ну, тогда они через некоторое время испугаются другого и сильнее. Повторяю: навеки российской может быть только ПЛОТНОНАСЕЛЕННАЯ Сибирь. А Сибирь-полупустыня рано или поздно будет «отжата». С той или иной степенью настойчивости, но неизбежно. Поэтому на юго-западе Сибири нужна система полновесных мегаполисов, где Новосибирск будет, разумеется, главным, в силу главного транспортно-логистического узла. Но быстрый рост возможен только в городе с хорошей «кровеносной системой» — с транспортным каркасом, способным принимать и перемещать большие массы. Кстати, те же китайцы эту закономерность отлично поняли — они быстро создают метросистемы в своих городах. Их уже около тридцати, тогда как в 90-х метро имел только Пекин. Причем строят они не «заготовки» из одной линии (как в региональных центрах экс-СССР), а именно системы из 3-4 линий, охватывающие город и даже выходящие за его пределы, — на опережение, на рост. Именно поэтому такие города растут стремительно.

— В отечественном метропроектировании в ходу принцип «станцию сажаем только на район с плотным потоком». Думаете, проектировщики смогут перестроиться на китайский принцип?

— Это придется делать. Тем более даже в самом Новосибирске есть уже опыт, доказывающий, что метро — мощный урбанизирующий фактор, быстрый уплотнитель городской среды. Я о зеленой линии, об отрезке «Березовая роща» — «Золотая нива». В годы строительства это была очень аморфная территория — фактически окраина с очень вялой инфраструктурой. Картофельные поля и руины кирпичного завода —этот ландшафт многие еще помнят. А сейчас это один из самых плотнозаселенных районов, переживающий все ускоряющийся строительный бум.

Еще посмотрите, как сейчас изменились окрестности «Октябрьской»! Так что отговорка «Вот построим тут станцию, а она будет пустой стоять» — это не аргумент. Новосибирск очень быстро наращивает свою градостроительную мощь, особенно если ему помогать в этом. Метро — это «витамин роста», катализатор. Достаточно вспомнить наиболее ценные в наше стремительное время факторы: работа по линии метро, квартира по линии метро, школа по линии метро. Все это диктует современный ритм и стиль жизни!

— Китайцы очень быстро строят свои метрополитены. Может быть, они нам пригодятся?

— Китайские подрядчики — да, это быстрое строительство. Но это сценарий наименьшего желания. Потому что с задачей могло бы справиться и российское метростроение — в Москве строители научились работать практически китайскими темпами. Ведь этой огромной отрасли потенциально интересны региональные рынки — метрополитены областных столиц. Вскоре они проявят к ним интерес. Нам нужно просто вовремя оказаться в поле этого интереса. Именно для этого важно показать потенциал развития Новосибирска с помощью метрополитена в «высоких» кабинетах.

— У нас власть «метрофобная»?

— На уровне деклараций, конечно, нет. Но на уровне пристрастия к логике «Метро тут не нужно, под него тут людей нет» — да, вполне метрофобная. Это такой самооправдательный принцип. А если еще и добавить аргумент «Москва денег не дает», получается очень жалостливо… Но здесь не выпрашивать нужно, а действовать вовремя. Везде ценятся люди действия и отличные исполнители.

— Но ведь правда же не дает, говорят…

— Да, с Москвой сложно. Но дело еще в том, как просить. Осмысленный, технически проработанный запрос более перспективен, чем отвлеченное «Дайте, пожалуйста, мы наверно построим, если денег хватит…». Сейчас меняются политические элиты. Меняются на глазах. У нового поколения федеральных управленцев больше благожелательности к инфраструктуре глубинной России — приходит понимание того, что политически стабильна именно равномерно обустроенная территория, которая способна к развитию. Этим появившимся пониманием «верхов» надо пользоваться — таково мое убеждение.

Моя инициатива — не аксиома, а конструктивное предложение, которое может дорабатываться. Я готов и к этому — у меня образование инженерно-экономическое. Но я дико желаю сдвинуть с мертвой точки десятилетиями погибающую в бюрократических кабинетах схему развития метро в Новосибирске. Время пришло!

Подготовил Игорь Смольников

Фото предоставлено пресс-службой компании