Трансграничные переходы

В новых экономических реалиях особая роль отводится сибирским транспортным коридорам и трансграничной инфраструктуре. Но чтобы ей соответствовать, предстоит многое сделать на региональном уровне. Об этом говорили на пленарном заседании, в секциях и на круглом столе участники прошедшего в июне в Новосибирске 11-го международного Сибирского транспортного форума. Участники рынка и эксперты подчеркивали, что бюджеты сибирских регионов сегодня теряют миллиарды из-за ограничений в грузоперевозках.

Строительство Северо-Сибирской магистрали оценили в 8 трлн рублей

Существующие транспортные коридоры в сообщении с Китаем, их загруженность и инфраструктуру по просьбе редакции Infopro54 оценили перевозчики.

Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic, заявил, что современным требованиям по оснащению всей необходимой инфраструктурой отвечает только МАПП «Забайкальск».

— Остальные погранпереходы как на дальневосточном направлении, так и в Сибирском регионе не особенно развивались последние десятилетия. И только сейчас на них наконец-то обратили внимание из-за роста товаропотока на границе с Китаем. Но отсутствие необходимой инфраструктуры и оборудования досмотра приводит к моментальным задержкам при таможенных процедурах, связанных с досмотром, — комментирует эксперт.

Евгений Козырев, директор по логистике транспортной компании Delko, отметил, что сегодня существуют несколько транспортных коридоров для связи с Китаем: основные и дополнительные.

— Основной коридор через Владивосток включает переход «Суйфэньхэ» («Пограничный»), который максимально загружен, так как обеспечивает и железнодорожные, и автомобильные перевозки. Переходы «Миншань» и «Дунин» обслуживают только автомобильный транспорт и не пользуются большим спросом. Переход «Жоахэ», находящийся рядом с Хабаровском, мало используется из-за необходимости паромной переправы, которая не может обеспечить большой поток транспорта. Переходы «Хайхэ» и «Благовещенск» пока страдают от недостатка складской инфраструктуры, но в этом направлении на данный момент ведется работа, — пояснил Козырев. — «Забайкальск» является самым популярным и одновременно одним из самых загруженных переходов, где активно используются как железнодорожные, так и автомобильные перевозки.

Эксперт также отметил четыре дополнительных коридора и прокомментировал, с какими ограничениями сталкиваются перевозчики на этих маршрутах:

• Коридор через Монголию и Улан-Батор пользуется минимальным спросом из-за протяженности маршрута — более 2500 км. Маршрут предполагает большой крюк в 900 км по территории Монголии, из которых 300 км приходятся на плохие дороги.
• Переход «Ташанта» ведет к пограничному переходу с Китаем «Текешкер». Китай заасфальтировал 740 км для обеспечения коридора на новосибирский таможенный пункт, однако там также отсутствует на данный момент складская инфраструктура.
• При использовании перехода «Харгос» расстояние увеличивается на 1500 км, а время прохождения границы занимает до пяти суток. Китай сейчас строит железнодорожную линию Такишкен – Урумчи, а Россия — Новосибирск – Ташанта, с возможным продолжением через Монголию.
• Переход через Ташанту позволяет значительно сократить время прохождения границы — до 30 минут.

Ставка на Ташанту и Хандагайты

По мнению участников рынка, тема развития транспортных коридоров в Сибири крайне актуальна. Как отметил Евгений Козырев, по ним сегодня перевозится весь спектр товаров из Китая, включая технику, товары народного потребления и скоропортящиеся продукты.

Эксперт считает, что для улучшения транзитных возможностей сибирских магистралей, особенно в Новосибирской области и Красноярском крае, необходимо развивать пограничный переход «Ташанта» и создавать складские буферы. Та же проблема, по его словам, существует и в Тыве, где также требуется создание складской и логистической инфраструктуры.

Китайские товары подорожают из-за проблем с логистикой в Новосибирске

— В нормальном режиме пропускной способности сибирских магистралей в направлении Китая уже достаточно. Правда, как показала ситуация с досмотрами грузов на границе Казахстана, моментальная переориентация грузопотока приводит к временным трудностям на границе с Китаем в Сибири и на Дальнем Востоке. В этом случае использование транспортного коридора через территорию Монголии с выходом на Кяхту (Республика Бурятия) позволил нам избежать простоев на российской границе, — рассуждает Игорь Чернышев. — Также возможно использование погранперехода «Хандагайты» (Республика Тыва). Только нужно учитывать дневной график работы с 8 до 18 часов с перерывом 12-14 часов и выходным в воскресенье.

При планируемом расширении транзитного грузопотока из Китая через Монголию однозначно понадобится модернизация погранперехода «Хандагайты» и перевод его режима работы на круглосуточный, подчеркивает эксперт.

Напомним, новый пункт пропуска в Ташанте планируют сдать в конце 2026 года. После его запуска пропускная способность пункта вырастет в 10 раз — со 100 до 1000 транспортных средств в сутки. После отмены коронавирусных ограничений резко вырос поток туристов, которые проходят через расположенный здесь таможенный пост на границе России и Монголии.

В прошлом году на презентации инвестиционных проектов Сибирского федерального округа в рамках Красноярского экономического форума-2023 заместитель министра экономического развития и промышленности Республики Тыва Анзатмаа Крнгар сообщала,  что регион начинает строительство первичной торгово-логистической инфраструктуры в непосредственной близости от российско-монгольской государственной границы. В перспективе одним из ключевых преимуществ торгово-логистического центра. По ее словам, может стать транзитный коридор Хандагайты (Россия) – Улаангом (Монголия) – Урумчи (Китай).

Ранее редакция рассказывала о том, что большинство дорог для новосибирского бизнеса сейчас ведет в Китай.